ホイールハブベアリングは、ボールベアリングとテーパーローラーベアリングに分けられます。
主な違いは、内部を転がる媒体（ローラー）の形状が球形か円錐形かです。
特に負荷の大きい車両（エンジニアリング車や大型SUV、ピックアップなど）でない限り、乗用車のホイールハブベアリングは一般的にボールベアリングです。
これら3つのベアリングの違いは何ですか?
初代軸受の構造は最も単純で、主に内輪、外輪、鋼球で構成されています。 しかも費用も最安。
第一世代の軸受は、構造が簡単でコストもかからないという利点がありますが、多くの欠点もあります。
1つ目は、デポでの最終組み立て時の組み立ての不便さです。
第一世代のベアリングはナックルとハブが独立しているため、オンライン組立時にベアリングの内輪をハブ(ハブ)に圧入し、ベアリングの外輪を圧入する必要があります。 ●ステアリングナックル(ナックル)に装着。
組み立てプロセスが複雑なため、機器とプロセス制御の要件は高くなります。
2 つ目は、パフォーマンスの低下です。
取り付けプロセスを正確に制御できないため、圧入後のベアリングの性能偏差も大きく、全体的な性能は低くなります。
初代ベアリングは上記のような欠点があり、その生産量は年々減少していますが、一部の自動車メーカーは、コストを考慮して前輪ハブベアリングに初代ベアリングを使用し続けています。
第二世代のベアリングの構造はもう少し複雑で、ハブは第一世代のベアリングに基づいて統合されています。
初代ベアリングに比べて、組み立て時にホイールハブをプレスする工程が省略されていますが、ステアリングナックルとの締まりばめ組み立ても必要であり、組み立て精度は初代ベアリングよりわずかに高くなります。
ただし、パフォーマンスが低いという欠点もあります。
現在、一部の自動車メーカーが後輪ハブに使用することを主張しているだけでなく、第一世代のベアリングのように使用されることも少なくなり、最終的には消滅しました。
初代も二代目も少なくなってきているので、三代目のベアリングが主流なのだろう。
一体化の面では、第3世代のベアリングの内輪はハブ（ハブ）と一体化され、外輪はステアリングナックルを接続するフランジと一体化されており、ステアリングナックルとボルトで接続できます。 組立精度が大幅に向上。
また、すべての寸法はサプライヤーで正確に管理されているため、パフォーマンスは最高です。
この 2 つの利点により、コストはわずかに高くなりますが、第 3 世代のベアリングは、ほとんどすべての主流の自動車メーカーで依然として好まれています。
4世代のベアリング？ 5世代のベアリング？
現在、業界の多くの人々は、さらなる統合スキームも検討しています。 一部の人々は、3世代のベアリングを駆動輪の等速ユニバーサルジョイントと統合するという4世代のベアリングの概念を提唱しました。 ベアリングとブレーキディスクを一体化した第5世代のベアリングのコンセプトを提案した人もいます。
技術的な問題はないはずです。 推進できるかどうかは、市場が受け入れられるかどうかにかかっています。
